您购买的电车将在到期时报废。电池还值得吗？废旧电池去哪儿了？谁来回收？电池电量回收可能看起来很无聊，但它是目前最热门的话题。原本是2022世界电池动力大会上大家都在讨论的分论坛话题，在选择替代话题的时候，我们来谈谈如何看待回收场景。与一次性油不同，大部分电池材料都可以重复使用。”电池行业巨头宁德时代（SZ：300750）总裁曾玉群表示，“2035年之后，电池材料的回收利用将达到其使用寿命的终点，以满足大市场需求的一部分。 ▲宁德时代总裁曾玉群，电池回收路径已成现实。电池回收相关注册企业6609家，预计2021年将有2.28万家加入，2022年注册企业有望突破4万家。在本月早些时候参加的人中，大众汽车美国公司宣布与 Redwood Materials 达成协议，在美国为奥迪电动汽车回收大众汽车电池。 .今年5月，宝马集团宣布与浙江华友自行车科技有限公司合作。以创建一种创新的合作模式，用于电池材料的闭环回收和级联使用。广发证券表示，近年来，随着能源电池回收政策逐步进入稳定阶段，参与企业数量有所增加。动力电池市场快速增长，预计2030年锂电池回收量1089亿元。未来是光明的，但道路是坎坷的。建设千亿规模的能源电池回收体系需要什么？完全地？车企和专业回收公司应该如何合作？随着CTP和CTC技术的出现，电池和底盘越来越一体化，回收和拆解变得困难，你是如何调和这些矛盾的？这一切，据旅游记者（ID：Carcaijing）报道，在2022年世界动力电池大会上，听到了各种各样的声音，既有对现有成果的肯定，也有为行业发展建言献策的声音。 “大家都很看好动力电池的回收利用，但现在还处于早期阶段。格林美股份有限公司副总经理张玉平入住旅游易客（ID：Carcaijing）。天津港威电力实业有限公司CTO刘峰也不以为然。 “我觉得很多问题都是发展的问题，给市场时间，总会有答案的。”急需：回收电池的主要原因是它们的经济价值。在2022年世界动力电池大会上，广汽集团负责人曾庆红表示：“电池成本是汽车成本的60%，为宁德时代工作，‘电池’重回正轨。 ▲广汽集团董事长曾庆红，主办方
摄 电池主要含有锂、镍、钴、铜、铝等分布在电池中的金属，其中锂、镍、钴作为稀有金属，市场价格较高，商品价格也与这些金属有关。2021年碳酸锂价格涨幅将超过300%，钴价涨幅将超过300%。它增加了80%以上。中汽大数据预测，至少未来五年，锂、镍、钴资源的供需平衡将趋紧。此外，我国首批新能源汽车也将迎来一波启程。据公安部统计，2022年6月全国机动车保有量达到46亿辆，其中新能源汽车1001万辆。赛迪顾问的数据显示，中国从2018年开始进入电动汽车大规模停产期。 2020年将淘汰25.6
GWh电池GWh（约200万吨），是2020年的6.8倍，平均增长率达到58.2%。目前市场上主要的新能源汽车电池容量从50kWh到100kWh不等，1000-20000辆新能源汽车可以装1GWh（相当于1000kWh）； A0级滑板车的电池容量大多在50kWh以下，例如B、五菱宏光MINI EV的电池容量为9节。3kWh到13.9kWh之间，1GWh可以容纳约10万辆五菱宏光微型电动车，电池回收是能源安全的要求。回收利用可以避免过度依赖进口原材料。据中汽集团称，镍和钴的储量分别占3%和1.1%。占世界储量的 1%。资源储量比较少，与我国巨大的新能源汽车市场不相符。目前90%以上的镍钴资源需要进口。虽然锂储量相对镍钴资源较为充足，但受锂回收难度大、锂盐分离技术不成熟、矿石品位低等因素制约，锂资源产能有限。目前超过70%。其中锂资源仍需进口。电池的回收利用也是保护环境的要求。 “钴、镍、锰不仅是有价金属，而且是重金属。重金属意味着如果处理不当，就不会产生污染，所以不回收也没什么大不了的。”中科院院士程惠明说，旅行一个乘客（ID：Carcaijing）。此外，电池回收是客观的“双碳”需要。 “碳峰值和碳中和战略。中国汽车数据计算结果显示，交通运输部门占中国二氧化碳排放总量的10%左右，其中道路运输占86%，道路运输的主要部分是汽车。纯电动汽车是零排放的，但其CO2排放压力并非为零。”随着电动化的深入，CO2排放在汽车循环（制造、使用、回收等）中的比例逐渐增加。对于电池，我们在制造和回收方面也面临着很大的减碳压力，”中国汽车技术研究中心首席科学家王芳说。从国际环境来看，发达国家设置的“碳壁垒”影响着各国电池企业参与国际环境。“我们生产的电池销往欧洲并征收碳税，所以我们从行业角度制定自己的碳足迹法规，使我们自己的技术、标准和体系能够在国际上竞争。”中国科学院院士孙凤春工程系，称旅游易客（ID：Carcaijing）。图片由中国工程院院士孙凤春提供。主办方坚持要求：分两步将10000多家回收中心和47家公司列入白名单：它们来自哪里？如何给电池充电？召回电池的直接来源是C系车主，通过与车企或专业回收商合作，回收的电池主要有两个用途，一是梯级回收，二是回收拆解。用于赛车的电池中的玩具也可用于电视遥控器。安装在汽车上的电池可用作储能、分布式光伏发电、低速电动汽车等领域。回收、拆解、回收 最重要的是电池中正极材料中的金属。工业中的两个主要工艺是干法和湿法。简单来说，干法是指对物理断裂的电极材料进行高温焚烧，最终可以通过筛分获得，其中含有金属和金属氧化物的黑色粉末，业内称为“黑色粉末”。湿法主要是将电极材料溶解在酸碱溶液中，提取一些有价值的金属元素。但是，回收和拆解这两种方法并不完美。干燥方法虽然简单，但主要消耗大量能源。湿法工艺提取的金属虽然纯度高、能耗低，但工艺流程长，处理过程中加入盐酸等腐蚀性溶液，环保成本高，工信部副部长张云明工信部介绍，目前已初步建立的动力电池回收体系，已在31个省、自治区、直辖市的326个地级行政区建立了1万多个回收服务点。梯级使用产品广泛应用于通信基站后备电源、电池储能等领域，锂电池使用率超过90%，钴锂资源达到98%。一系列数字的背后，是能源电池回收利用相关部门的逐步加强和完善。已经发布了许多指令，例如B.废旧电池大量使用的行业标准条件。值得一提的是动力电池的追溯管理：2018年，工信部制定了《新能源汽车动力电池回收利用追溯管理暂行条例》，并建立了相应的企业追溯管理——管理追溯信息的平台。生产、销售、使用、报废、拆解和回收。北京理工大学教授王振坡告诉旅游易客（ID：Carcaijing），截至2022年6月，平台上注册的上下游产业链企业超过1000家，其中汽车制造企业470多家， 380多家回收拆解公司和280多家全回收公司。目前有超过 1000 万辆汽车连接到该平台，超过 1400 万个电池组和超过 500 GWh 的电力。王振波还表示，今年2月工信部批复了行业标准运行。废电池回收组。同时，提升消费顶级点和区域中心。至此，工信部已公布了三批列入白名单的电池回收企业，数量较最初的5家有所增加。至47. 入选前5名的公司主要是华友钴业（SH：603799）、创业板（SZ：002340）、广东邦普相关公司和光华科技（SZ：002741）。上述企业也是目前的龙头企业。能源电池回收产业。值得一提的是，广东邦普是宁德时代的子公司。曾玉群将于2022年出生。电池动力大会上提到，宁德时代实现了99.3%的镍钴锰回收率和90%以上的锂回收率。千亿市场 难关：回收难 瀑布拆解难 实现千亿回收 从十亿能源电池的路上，还有很多挑战，首先是回收难。中国汽车电池产业创新联盟秘书长徐燕华表示，虽然已经设立了多个回收点以确保电池的可追溯性，但许多召回的电池仍处于盲区。电池可以返回回收中心。奇瑞新能源汽车有限公司副总裁曾祥兵奇达动力电池有限公司总经理、奇达动力电池有限公司总经理认为，车企与消费者之间应建立相应的责任制度，即消费者购买汽车时，公司或相关零部件可以使用。部门交纳押金的方式，保证了以后动力电池取出时，电池可以送到回收网。此外，动力电池回收终端价格信息不透明，入驻的动力电池回收企业过多，也存在潜在隐患。如信息不对称，废旧电池控股公司和末端回收公司较为突出。小企业有供应，普通企业没有供应。行业调查结果显示，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格暴涨。涨幅甚至超过了新材料的价格。“我们还没有开始做任何事情，现在我们正在召唤它，这不是一个很好的现象，”孙丰春告诉旅游易客（ID：Carcaijing）。回来的时候要小心，但不要拿，拿。但不要使用它，拿走它并滥用它。宜宾天元集团董事长罗云希望开始分类，让人们更加关注电池回收。罗云表示，目前电池废物被视为一般废物，以应对电池的高污染。化学品回收应采用专业的方式，采用严格的专业方式。有关部门要加强这方面的监管和监督。“第二是级联使用的难度。常规电池回收目前主要基于最后的回收和拆解步骤。” 来源：IC
“主要是因为评估电池的状况特别困难。此处不提供完整信息。如果我们想获得完整的信息，我们必须对电池进行测试，这会导致效率低下。此外，行业测试设备在与不同类型电池的兼容性方面水平还比较低，智能化和环保水平还不够。”王振波6月29日表示，“不能滥用级联使用。 ”国家电力局官网发布了《预防发电事故二十五项重点要求（2022年版）》（征求意见稿）。 《意见稿》中提到，锂、钠三元硫电池不宜使用。用于中大型电化学储能电站，不使用梯级储能电池。允许。在选择串级电池时，应串级使用一致性检查、安全性评估和可追溯性数据。 “储能一致性差，剩余寿命短，安全风险高。不值得使用，必须直接回收。再次，电池拆解难。”许艳华认为，拆解难主要有两个原因。一是目前电池的结构创新，比如CTP、CTC，很少考虑未来的拆解问题，拆解难度大。二是当前电池规格过大，难以实现高回收效率，难以形成大规模的工业自动化、智能化回收体系。解决方案。首先是单尺寸动力电池。一致性可以实现大规模回收。 “作为一家电池公司，制造任何尺寸的电池都很容易。但能否满足整车厂的要求，是整车厂需要提及的。我希望像中汽协这样的组织可以联合汽车企业，制定一个大概的规模，因为现在电池型号太多了，我们觉得很累，不能降低成本，这也是未来回收的一个挑战。国轩高科副总裁、研究院常务副院长张宏利表示，另外，电池组的设计寿命将接近未来的寿命。宏力认为，面对电池结构高度集成化的趋势，未来可能是电动汽车，汽车的一般回收不是拆解后的电池包和车身的回收，所以电池设计或者电池包一定要与车辆的整个生命周期相一致。”大家对电池的回收看好，但这仍是一个早期的过程。格林美股份有限公司副总经理张玉平说。天津港威电力实业有限公司CTO刘峰也表示了冷漠。 “我认为很多问题都会演变成问题。我们必须给市场时间，我们总会给出答案。”同时，我们也必须害怕风险和市场。和电池制造商孚能科技总经理王志刚一样，他认为电池企业非常年轻，发展迅速。十年估值越高，百亿以上的地方就越多。大挑战。为此，我们必须高度重视资本和市场风险，做好打持久战的心理准备。