Задом наперёд быстрее // пятничный паровозик

Мы так привыкли к традиционному силуэту провоза – впереди Котёл с Трубой (через неё паровоз делает «Пых»), под котлом цилиндры Машины (она делает «Чух-Чух») и большие красивые колёса, а лишь позади всего этого великолепия - кабина машиниста (которую, кстати, по русской традиции зовут «будка»), что не можем себе представить обратного: что б кабина – спереди.
А такое тоже есть.

Эта схема называется Cab Forward Locomotive (паровоз с кабиной расположенной впереди).

Cab Forward Locomotive — это привычное для нас расположение кабины у большинства тепловозов и электровозов. Но в век пара кабина обычно была между тендером и котлом . Так было нужно, что бы из тендера (где был запас топлива и воды) кочегар мог брать уголь и бросать в топку.
Кочегар - очень нужный человек на паровозе - кто-то же должен кормить котёл углём!

Конечно такое расположение кабины создавало проблемы с обзором: здоровенный котёл фактически закрывал возможность смотреть вперёд.
Машинистам приходилось высовываться из бокового окна.
Там их окуривал дым и пар из трубы. А на магистрали, где скорость доходила то 100 км в час – ещё и сквозняк. А ну ка попробуйте покататься со скоростью 100 км в час на своей машине , высунувшись в боковое окно!

А теперь всё то же самое, но если за бортом мороз -30, в перед вами пышущая жаром топка котла…
Рабочее место машиниста комфортным не назовёшь.

Увы, хронические простуды, заболевания лёгких, ревматизма – повседневные будни паровозных бригад. Ну и совсем плохо, когда большую часть пути в тоннелях, где дыму просто не куда деться.
Так было на южной части Тихоокеанского побережья США где не редко бывали случаи удушия среди членов локомотивных бригад.
Тут даже скафандры не помогали

Железная дорога "Southern Pasific" (Южная Тихоокеанская) обслуживала участок, расположенный в горах Сьерра Невада. То есть, чтобы проехать из центральной части Соединённых Штатов в Калифорнию, нужно было перевалить через эти горы. В том числе через самую высокую точку, на которую поднимались рельсы - перевал Доннер (Donner pass). Жуткое, говорят, было место во времена первых американских переселенцев. Многие там замёрзли при попытке проникнуть в "Сакраменто, край богатый, где золото гребут лопатой".
Сперва пытались пускать паровозы тендером вперед, но это значительно ухудшало обзор, экипаж не видел железнодорожные сигналы. Вот тогда были разработаны специальные паровозы, с кабиной спереди — Cab Forward Locomotives.
Правда, для этого пришлось отказаться от угольного питания и перейти на мазут.

Строго говоря идея поставить кабину спереди была уже тогда не нова. Патент на такую конструкцию получил американский инженер Майкл Форни в 1860м году. И даже построил опытный локомотив "Ариель".

Но на обычных магистралях они не прижились

Хотя их какое то время эксплуатировали на маневровых путях.
Другое дело Южная Тихоокеанская, с её многокилометровыми тоннелями.
Руководство компании заказали "Перевёрнутые" паровозы заводу "Болдуин" в Филадельфии. Случилось это впервые в 1911-м году.

К тому моменту "Болдуин" строила паровозы тысячами

Всего для "Southern Pasific" было построено 256 Cab Forward Locomotives.

Это самый известный и массовый их тип Помимо "Southern Pasific" были попытки строить такие локомотивы и на других дорогах США, и в Европе. Но там их было единицы.

Паровозы с кабиной впереди стали своеобразной визитной карточкой Южной Тихоокеанской. Нигде больше в США подобные локомотивы не использовались. Таких паровозов было выпущено несколько серий. В "Википедии" есть сведения о паровозах серий от АС4 до АС12, которые выпускались с 1928-го по 1943-й годы.

Все эти паровозы были оборудованы паровыми машинами системы "компаунд" (двойное расширение - "мятый пар" из одного цилиндра дорабатывал остатки мощности в другом и только после этого выводился наружу) и имели две группы ведущих колёс, одна из которых располагалась на неподвижной тележке, другая - на поворотной. Это позволяло проходить кривые малого радиуса.

Мощность последних паровозов с кабиной спереди достигала шести тысяч лошадиных сил. То есть эти паровозы были чуть послабее "Биг Боя", мощность которых составляет 6290 л.с. (это , кстати больше нынешних магистральных тепловозов).

Паровозы с кабиной спереди проработали в горах Сьерра Невады до конца пятидесятых. Потом эти необычные машины все порезали на металлолом. Выжил только один такой паровоз, последний из заказанных.

Сейчас он стоит в железнодорожном музее Сакраменто, заботливо отреставрированный и блестящий.

Напоследок кликабельный чертёж. Я просто балдею от таких картинок ))

. . . . . . . . . . . .
Steam Iron Speed

. . . . . . . .
Использованы материалы
http://360tech.ru/2016/12/04/cab-forward-locomotive/
http://www.wikiwand.com/en/Cab_forward