FERROCARRIL LA GUAIRA Y CARACAS LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY VENEZUELA

FERROCARRIL LA GUAIRA Y CARACAS
LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY
VENEZUELA

Para escapar de piratas, vecinos hostiles o del calor y humedad de la costa, los suramericanos a menudo construían sus ciudades en la parte alta de las montañas, en forma diferente a las desarrolladas en Norteamérica y Europa. Cuando dieron la bienvenida a la inmigración y buscaron la inversión extranjera y tecnología para alcanzar a los demás países desarrollados, una de las mayores industrias del siglo XIX fue la construcción de ferrocarriles para conectar estas ciudades con sus puertos cercanos. Los británicos construyeron una línea férrea en 1867 entre Santos y San Pablo -Brasil- (altitud 793 metros) que usó cables para subir y bajar trenes al cerro. Ferrocarriles usando engranaje de cremallera y piñón, fueron construidos entre Río de Janeiro y Petrópolis -Brasil- en 1883 y entre Puerto Cabello y Valencia, Venezuela, en 1886. El ferrocarril de Guayaquil a Quito, Ecuador (altitud 2850 metros), el cual utilizó vías en zigzag, no quedó terminado hasta 1908. La Paz, Bolivia (altitud 3960 metros), no tuvo conexión directa a un puerto hasta 1917.

La capital de Venezuela, Caracas, está situada a solo siete millas (11 km) del mar Caribe pero se encuentra a una altitud de 3.000 pies (914 metros). Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde el puerto de La Guaira comenzaron en 1867, y los ingenieros Británicos y Estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento. Finalmente, un grupo Inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres y comenzó la construcción de la línea de 23 millas (37 km) que no uso cables, switchbacks ni cremallera ni piñón. Hicieron un pedido de seis locomotoras a la empresa inglesa Nasmyth, Wilson & Co. de Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La línea comenzó a llevar pasajeros en Julio de 1883.

La primera fotografía muestra una de las locomotoras originales, numeradas 1-8, que la firma inglesa Nasmyth, Wilson fabricó para el FLGyC entre 1882 y 1884. [col. Christopher Walker].

En 1888 el FLGyC adquirió cuatro locomotoras de la compañía Beyer, Peacock de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson para un total de 18. La fotografía abajo es de la locomotora #10 de la Beyer, Peacock. [col. Christopher Walker].

La estación de pasajeros del FLGyC en La Guaira era esta estructura cercana al puerto. La vista en la fotografía es hacia el suroeste; se ve Maiquetía en la lejanía. Caracas se encuentra arriba en las montañas a la izquierda.

Muchos de los pasajeros del FLGyC llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al tren para Caracas. El último carro en este tren era reservado para los huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura (gauge) de lo rieles era de 36 pulgadas = 914 mm. [col. AM]

Este tren ha parado en Maiquetía, la segunda estación de la línea. La locomotora Beyer, Peacock es la misma de la fotografía arriba. Las locomotoras del FLGyC usualmente viajaban con la cabina de mando hácia el frente.

El viaducto de Pariata en Maiquetía ayudaba a que el ferrocarril lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaña. La vista es hacia el norte; se ve el Mar Caribe más allá de los árboles. El tren se está alejando de la cámara hacia La Guaira.

A diez millas de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de subida y bajada.

Una vista más cercana de la estación Zig-Zag viendo en la otra dirección. La edificación al lado del tren aparece en ambas fotografías. Para la electrificación del ferrocarril, la planta eléctrica fue instalada aquí más tarde.

En la tarjeta abajo se aprecia el famoso paso Boquerón a una altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 km) de La Guaira. Desde este punto los pasajeros del tren podían ver hasta 65 millas (105 km) sobre el Mar Caribe.

En 1927, el FLGyC comenzó la electrificación de la línea, haciendo un pedido de seis locomotoras eléctricas a Brown, Boveri & Cie, de Suiza, y cuatro trenes tipo autovías a Cravens Railway Carriage & Wagon Co., en Inglaterra. Las nuevas locomotoras fueron numeradas 19 al 23 (ver artículo con diagramas). [Revista Elite, Caracas, 5/5/1928; cortesía Alfredo Schael]

El servicio eléctrico en la línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de mayo. El tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas a 75 minutos. La fotografía abajo muestra una de las nuevas locomotoras halando un tren de carga.

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Nueva construcción de carreteras en los años treinta trajo competencia al ferrocarril – aunque es difícil imaginarse tráfico pesado de vehículos en esta carretera!

Esta fotografía muestra uno de los cuatro trenes tipo autovía, numerados 31 al 34, construidos en Inglaterra por la compañía English Electric. La foto fue tomada cerca de la fábrica antes que el vehículo fuera enviado a Venezuela. [English Electric Journal, London, 4/1928, p.74]

El otro lado del coche 33 en los patios del ferrocarril en Caracas.

El carro 32, halando un vagón de pasajeros, sale de uno de los ocho túneles de la línea. No se conoce la fecha de la fotografía. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

En algún punto alto en la línea – nótese el Mar Caribe en la distancia. Esto parece ser un tren alquilado por un grupo probablemente en los años cuarenta. No se puede distinguir el número del vehículo. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas].

El origen de este carro de propulsión a gasolina no se conoce. Posiblemente fue construido en Venezuela.

La Estación Caracas del FLGyC [“Est. F.C. La Guaira” en el mapa de Caracas]. La toma es hacia el Norte, viendo la montaña que cruza el ferrocarril. Nótese el tranvía en la esquina del edificio.

A pesar de esfuerzos heroicos, buen servicio y bonitos folletos, el FLGyC vio sus pasajeros y carga pasar a automóviles, buses y camiones durante los años treinta.

El ancho de via de 36 pulgadas (914mm) complicaba el intercambio de pasajeros y carga en Caracas, donde los demás ferrocarriles (y el sistema de tranvías) utilizaban 42 pulgadas (1067mm). El FLGyC fue nacionalizado en los años cuarenta y finalmente comprado por el gobierno de Venezuela en 1950. Varias tormentas causaron daños a la línea en 1951 y el gobierno, preocupado con la construcción de una nueva autopista entre La Guaira y Caracas, no reparó la línea. El ferrocarril nunca volvió a operar.

Las locomotoras eléctricas fueron fundidas pero los cuatro autovías permanecieron en la estación de Caracas, por lo menos hasta julio de 1959, cuando fue tomada esta fotografía por un visitante Italiano. [Giacinto Masino]

Hoy, a más de cincuenta años de su cese de operaciones, la vía del FLGyC ha quedado sepultado bajo monte y tierra y es casi imposible de rastrear. Todos los vagones han desaparecido con la excepción de una locomotora a vapor Beyer, Peacock que fue descubierta en los años setenta y está conservada en el Museo del Transporte en Caracas. Esta es el mismo tipo de locomotora como la que aparece al principio de ésta página. [col. Centro de Documentación, Museo Guillermo José Schael, Fundación Museo del Transporte, Caracas]

Buenas Gente de Steemit, Aquí les traje la historia del Ferrocarril Caracas la Guaira, espero que les guste.